MARCO TEORICO
En los últimos años, la evaluación económica de los proyectos
de transporte ha ido adquiriendo cada vez más relevancia como parte de su
desarrollo. La mayor limitación de la financiación pública y el gran peso de otros
proyectos para distintas esferas del gobierno (y también dentro del transporte)
hacen que los promotores de los proyectos de transporte público tengan que aportar
análisis profundos y detallados que justifiquen la rentabilidad de los
proyectos.
La evaluación del transporte público:
•
Ayuda en el proceso de toma de decisiones, evaluando
los proyectos y las políticas frente a otras soluciones alternativas posibles
(generación, prueba y selección de opciones) y frente a los objetivos de las políticas
locales, regionales y nacionales;
•
Ayuda a desarrollar y establecer las prioridades
de las estrategias de transporte y de los paquetes de medidas políticas;
•
Ayuda a supervisar los resultados del proyecto individual
y de la implantación más amplia de la estrategia de transporte;
•
Aumenta la aceptación pública al hacer que el proceso
de toma de decisiones sea más transparente.
acceso asequible a las
oportunidades, algo vital para la creación de una sociedad más integradora2.
Ningún otro modo puede acercase a la capacidad que tiene el transporte público
de ofrecer una movilidad urbana segura y eficaz a un número elevado de
personas. Por tanto, la mejora de los sistemas de transporte público es también
la única manera de abordar de forma satisfactoria los retos futuros de
movilidad y crecimiento urbano, desarrollo económico sostenible y cambio
climático.
Así pues, un buen
transporte público respalda la calidad de vida de la que disfrutamos hoy en
todas nuestras ciudades y poblaciones. Si no se sigue invirtiendo en el transporte
público y mejorándolo, no hay esperanzas de que este sector pueda abordar con
éxito los retos a los que el mundo se enfrenta. Y, sin embargo, los
planificadores del transporte han sido especialmente reticentes a la hora de
dar a conocer todas estas ventajas. Hasta ahora, la metodología empleada para
evaluar las ventajas del transporte público sólo se ha basado en una parte de
los beneficios aportados: pero el transporte público es bastante más rentable
de lo que se suele decir.
Esta posición oficial
insta:
•
A los planificadores del transporte, a promover
todas las ventajas que aportan sus proyectos y estrategias;
•
A los académicos, a desarrollar una metodología
que cuantifique mejor estas ventajas, y a los gobiernos, a que la adopten;
•
A los responsables de la toma de decisiones, a
que reconozcan estas ventajas y a que se aseguren de integrar un transporte
público mejor en el desarrollo de sus ciudades. (UITP, 2009)
Diariamente la sociedad
debe enfrentar y resolver tres problemas básicos de la economía: qué bienes y
servicios producir, cómo producirlos y, por último, para quién producirlos. Por
supuesto, para producir los bienes y servicios que requiere la sociedad, es necesario
contar con recursos, los cuales prácticamente son escasos. Estos pueden ser de
tipo natural (agua, petróleo, tierra, flora y fauna, etc.); humano
(trabajo); y capital
(maquinaria, equipo, etc.). Por ello, para el estudio y solución de
estos problemas la
sociedad se apoya en la parte de las ciencias sociales que trata y explica el
comportamiento humano en la toma de decisiones que resolverán tales problemas,
la Economía. Dicha solución se traducirá en una asignación de recursos, es
decir, en una forma en que la sociedad distribuye los recursos entre los
diferentes agentes económicos que integran a la sociedad (consumidores, productores
y gobierno).
Los conceptos que se
presentan en el presente trabajo tienen como objetivo mostrar las distintas
aplicaciones de los principios económicos a un servicio que se caracteriza por
una distribución espacial y no poderse almacenar, esto es, el transporte. En la
medida de lo posible, se han incluido algunos ejercicios de aplicación que se
pretende que complementen la base teórica de cada uno de los
aspectos económicos a lo
largo de cada capítulo. Las aplicaciones abarcan tanto el ámbito empresarial
(micro) como el nacional (macro). En otras palabras, el presente trabajo ha
intentado cubrir tanto los aspectos del estudio de la microeconomía aplicada al
transporte, como los referentes a la macroeconomía, aunque con menos énfasis.
Se entiende por
Microeconomía la parte de la Economía que se encarga del "estudio del
comportamiento económico de parte (s) de un sistema económico, especialmente el
de un pequeño grupo de consumidores o de empresas".1 Es decir, la
microeconomía analiza de manera detallada el comportamiento y las decisiones
individuales en relación con un determinado tipo de bienes o servicios. Debido
a este análisis detallado que lleva a cabo la microeconomía es necesario estudiar
de manera simplificada el análisis de tales situaciones; por ello, la microeconomía
ignora o simplifica las interacciones con el resto de la economía. Tales
interacciones serán objeto de estudio de la Macroeconomía, tratada básicamente
en los últimos capítulos con su aplicación respectiva al sector transporte
nacional.
Debido a la complejidad
de las relaciones individuales entre los diversos agentes económicos, la
economía se apoya en modelos y teorías con la finalidad de simplificar la realidad.
Dichos modelos y teorías se fundamentan a través de supuestos acerca de cómo
los agentes económicos se comportan. Sin embargo, para desarrollar modelos será
necesario contar con datos o eventos que ayuden a
encontrar relaciones que
expliquen los fenómenos derivados de las relaciones entre tales agentes
económicos (por ejemplo, estadísticas). En este trabajo, el análisis del
comportamiento y las decisiones individuales por parte de los agentes económicos
se centrará en la determinación óptima de recursos para generar el servicio de
transporte. (IMT, Estudio de la demanda de transporte, 2002)
ANTECENDETES
En México, los
principales modos masivos urbanos utilizados en el transporte de
personas, se encuentran
los microbuses, autobuses, trolebuses, transporte masivo
rápido de autobuses
(conocido como TMRB o Metrobús), tren ligero y el Sistema
de Transporte Colectivo
de Transporte Metro. Cada uno de estos modos de
transporte, tiene
características diferentes que los hacen ser mejor alternativa
respecto a otra,
dependiendo principalmente de la demanda por transporte y la
manera en que llevan a
cabo su operación. A continuación, se presenta una breve
descripción de estos
modos de transporte:
a)
Microbús: Este modo de transporte tiene una
capacidad de 20 a 25 pasajeros sentados y una misma cantidad para aquellos que
van de pie. Su longitud puede ser de 5 a 7 metros, lo cual le permite ser una
alternativa para ciudades pequeñas y medianas que cuenten con vialidades
estrechas. Para su implementación no se requieren inversiones en la carpeta de rodado
utilizada para el tránsito de vehículos ligeros.
b)
Autobús: Su capacidad es de 35 a 40 personas
sentadas y un mismo número para las que van de pie. Su longitud puede variar
entre 8 y 10 metros, haciéndolo buena alternativa en medianas y grandes
ciudades. Al igual que el microbús, la infraestructura vial necesaria para su
circulación es similar a la utilizada por los vehículos ligeros.
c)
Trolebús: Es un modo de transporte eléctrico, que tiene
una capacidad aproximada de 80 pasajeros (30 sentados y 50 de pie) y una
longitud de 12.5 metros. Para su operación y circulación, se necesitan
instalaciones eléctricas y carriles confinados en todo su recorrido. Por lo
anterior, la flexibilidad de reacción que tiene este transporte ante
imprevistos, como choques, descomposturas o fallas eléctricas, es menor que
otros modos de transporte.
d)
Metrobús: Este modo de transporte pertenece a los
sistemas TMRB. Su capacidad total en el modelo articulado puede variar entre
150 y 180 pasajeros. Por lo general, su circulación se realiza en carriles
exclusivos, los cuales se encuentran pavimentados con concreto hidráulico
debido al peso de las unidades. Este sistema cuenta con estaciones que permiten
el ascenso y descenso masivo de pasajeros2, además de contar con mecanismos de prepago. Su
longitud puede variar entre 15 y 20 metros. Debido a la capacidad de este modo
de transporte puede ser considerado como una alternativa cuando se presenta una
“alta” demanda.
e)
e) Tren ligero: En la ciudad de México, este
medio utiliza dos vagones dobles eléctricos que tienen una capacidad individual
de 25 pasajeros sentados y 125 de pie. Su diseño permite el traslado de “altos”
flujos de pasajeros. Para su implementación es necesario construir vías,
estaciones y terminales. Al igual que el Metrobús, el sistema de cobro es
prepagado y el diseño de las estaciones y terminales permite el ascenso y
descenso de pasajeros de manera masiva.
f)
Sistema de Transporte Colectivo Metro: Es un
sistema que puede construirse a nivel, subterráneamente o aéreamente. Su
capacidad total es de 170 pasajeros por vagón y el número de vagones por tren
puede variar de 6 a 9. Requiere de altos montos de inversión para la creación
de vías, estaciones y terminales. Al igual que el Metrobús y el tren ligero, su
diseño permite trasladar “altos” flujos de pasajeros.
Una vez descritos los
principales modos de transporte utilizados en México, a continuación, se
desarrolla un proceso de evaluación sugerido por el CEPEP, para la evaluación
de proyectos que involucren la implementación de algún modo de transporte
masivo urbano. Lo anterior tiene la finalidad de elaborar una referencia para
la realización de estudios de evaluación costo-beneficio.
Situación actual
Al evaluar un proyecto de transporte, se
espera que en esta sección se describan las condiciones actuales en las que se
encuentra el sistema. Lo más importante en
esta descripción es la estimación de la
oferta y la demanda actuales, con las que se podrá determinar cuáles son las
razones por las que se está presentando el proyecto.
Una vez realizado lo anterior se deben
plantear optimizaciones (pequeñas inversiones o medidas administrativas de bajo
costo3) con el fin de
hacer lo más eficiente posible el sistema y así, no asignar beneficios que no
le corresponden al
proyecto que se plantee.
1.2.1 Oferta actual
Para describir la oferta de transporte, se
debe presentar por lo menos la siguiente
información del área en estudio:
•
Horario de operación del sistema de transporte.
•
El número y la capacidad total de todos los modos
de transporte utilizados para el traslado de personas.
•
La antigüedad del parque vehicular y los costos de
operación y mantenimiento que éste tenga.
•
Las rutas que existen para ofrecer el servicio, y
la longitud de cada una. Se debe incluir el número de carriles que se utilizan
y en su caso, si estos están confinados.
•
Tiempos de recorrido de la ruta y descripción del
sistema de semaforización existente.
•
El número de paradas, su localización geográfica y
la distancia que existe entre ellas. Para este caso, se recomienda presentar un
croquis.
•
Los horarios de alta, media y baja congestión4,
y la frecuencia con que opera el sistema en cada uno de ellos.
•
En casos específicos, se debe realizar una
tramificación de la ruta en estudio, debido a que los flujos vehiculares pueden
variar respecto a la zona del proyecto.
Demanda actual
La demanda se compone por todos aquellos
pasajeros que utilicen, en algún punto, la ruta que esté en estudio. Ésta debe
clasificarse en horarios de baja, media y alta congestión.
Para estimar la demanda, se puede utilizar
la información estadística histórica registrada, si es que se tiene, o por
medio de un trabajo de campo. Si se está en este último caso, se recomienda
obtener la siguiente información:
•
El origen y destino de los pasajeros.
•
Clasificar a los pasajeros o usuarios por su motivo
de viaje.
•
Valor del tiempo de los usuarios del sistema
público de la zona.
•
Estimación del número de pasajeros promedio que
ascienden y descienden diariamente y la distancia que recorren, según el
horario de congestión (bajo, medio y alto).
•
Frecuencia del transporte por horario de
congestión.
•
Tasa de ocupación promedio de cada modo de
transporte por horario de
•
congestión.
A manera de ejemplo, se
presenta un caso hipotético de una alternativa para la estimación de la
cantidad de pasajeros que se trasladan por cierta ruta, utilizando como modo de
transporte al microbús, en un horario de baja congestión. Se consideran los
siguientes supuestos:
1.
Ocupación promedio: 20 pasajeros. Se considera
un microbús que tiene una tasa promedio de ocupación del 50%.
2.
Número de horas de baja congestión: 5 horas
diarias. Se supondrá que este número de horas se observa de lunes a domingo.
3.
Número promedio de kilómetros recorridos de la
ruta por pasajero. Calcular este dato es conveniente, debido a que los
pasajeros no tienen el mismo origen-destino ni recorren la misma distancia, lo
cual complica la estimación de la demanda de toda la ruta.
A este dato se le nombrará “factor de ajuste”, y para este
ejemplo se considerará que cada pasajero recorre en promedio 5 km, en una ruta
de 12 km, por lo que el factor de ajuste es de 2.4 (5/12=2.4).
4.
Frecuencia del transporte por hora en baja
congestión: 6 unidades por hora.
5.
Se considera que el año tiene 52 semanas.
Con la
anterior información, en el cuadro 1.1 se muestra la estimación de la cantidad
anual de pasajeros que utilizan el microbús, en un horario de baja congestión.
La demanda anual se
obtuvo multiplicando el número de pasajeros promedio al día por los 7 días a
las semanas y las 52 semanas del año.
Cabe señalar, que cada
proyecto tiene sus particularidades, las cuales afectan la manera de estimar
tanto la oferta y la demanda, por lo que se debe tener cuidado
si se replican los
cálculos anteriores.
Interacción de la oferta y la
demanda (Problemática)
En esta sección, se
deben comparar la oferta y la demanda actuales, para identificar la
problemática que presente el sistema. Las más frecuentes son las siguientes:
•
“Altos” costos de traslado debido a la baja
velocidad de transporte, lo cual provoca que los pasajeros deban destinar mayor
tiempo para su traslado.
•
“Altos” costos de operación y mantenimiento
vehicular del transporte público urbano por pasajero.
•
Ineficiente operación del sistema. El transporte
público realiza paradas en lugares prohibidos, utiliza carriles no destinados
para su circulación, hay mala señalización, etc., lo cual provoca que se
incrementen los costos generalizados de viaje (CGV)6 para los vehículos
particulares.
Optimizaciones
Una vez identificada la
problemática que se presenta en la situación actual y por la que se propone un
proyecto de inversión, es indispensable revisar si existen medidas
administrativas o de bajo costo que solucionen o aminoren la problemática. Lo
anterior, se debe a que comúnmente se comete el error de evaluar los proyectos
sin analizar si existen formas de mejorar la situación actual, provocando que
se asignen beneficios al proyecto que no le corresponden. Por ejemplo, las
optimizaciones más frecuentes que se pueden realizar en sistemas de transporte
son las siguientes:
•
Sincronización de semáforos que permitan un
mejor flujo del tránsito.
•
Reubicación, ordenamiento o inhabilitación de
paradas y estaciones terminales, con el fin de hacer más eficiente el sistema.
•
Hacer respetar el reglamento de tránsito,
prohibiendo los ascensos y descensos en zonas no autorizadas, el
estacionamiento de vehículos en el carril de baja velocidad, así como las
vueltas a la izquierda cuando sea necesario.
•
Reformular la frecuencia de salidas del
transporte, en el caso de que no se esté utilizando de manera óptima.
•
Mejoramiento de la señalización tanto horizontal
como vertical.
•
Creación de bahías y carriles confinados. (CEPEP, 2009)
Estructura vial de
Ciudad Victoria (SEDUMA, 2011)
TABLA OPERATIVA DE RUTA
DE MICROS EN CIUDAD VICTORIA (Tamaulipas, 2010)
Bibliografía
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de proyectos de transporte urbano masivo. Obtenido de
http://www.cepep.gob.mx/work/models/CEPEP/metodologias/documentos/metodologia_transporte_masivo.pdf
IMT. (1989). Metodologia
para la evaluacion de rutas de transporte publico. Obtenido de
http://imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt6.pdf
IMT. (1991). Estrategias
para la realización de estudios origen-destino. Obtenido de
http://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt48.pdf
IMT. (2002). Estudio
de la demanda de transporte. Obtenido de
http://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt213.pdf
Molina, C. M.
(Diciembre de 2014). Centro Mario Molina. Obtenido de
http://centromariomolina.org/wp-content/uploads/2015/01/Documento-de-difusi%C3%B3n-Movilidad-Sustentable-Toluca.pdf
Ortiz Salinas, L. D.
(2008). Movilidad sustentable, competitividad y calidad de vida. Rizoma,
44.
SEDUMA. (2011). Plano
de estrutura vial. Victoria, Tamaulipas, Mexico.
Tamaulipas, G. d.
(2010). Secretaria de desarollo urbano y medio ambiente. Obtenido de
https://www.tamaulipas.gob.mx/seduma/
UITP. (Enero de 2009). Evaluación
de las ventajas del transporte público. Obtenido de
http://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-files/04%20Evaluaci%3Dn%20de%20las%20ventajas%20del%20transporte%20p%C2%B7blico.pdf
Vega, L. (Dirección).
(Diciembre de 2017). Bus de España (LUGO) vs Bus de México (CD VICTORIA) -
Comparación de transporte público. [Película].
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